通用汽車和上海汽車合作共同開發(fā)包含1升~1.5升的緊湊型、輕量化設計的缸內直噴、渦輪增壓系列發(fā)動機，以及相匹配的干式小扭矩雙離合自動變速器在內的新一代動力總成系統(tǒng)。被上汽集團領導和國內媒體濃墨重彩的寫進了“合資歷史”。

　　上汽集團董事長胡茂元稱之為“‘從牽手、攜手到聯(lián)手’，是真正的‘市場換技術’，中國汽車企業(yè)因此也將走出以生產為主的低端產業(yè)鏈，走向包括研發(fā)在內的附加值高的高端產業(yè)鏈。”至少他還承認，這是“真正的市場換技術”；許多年過去了，根本思路一直沒變！

　　國內媒體也將之定位在產業(yè)轉型的高度，說是中國汽車的“合資新時代”出現(xiàn)了，中國汽車工業(yè)的一塊里程碑就此樹立了起來。甚至聯(lián)想豐富的媒體同志們還將此事件與新通用汽車的IPO聯(lián)系起來，大膽猜測上汽集團將會參股新通用，成為通用的股東之一。這一聯(lián)想不打緊；兩個事件聯(lián)系在一起，將不得不讓人們止不住進一步聯(lián)想下去。

　　合作模式升級只是表象

　　我們看什么事情，大多是只看表象。比如看待大眾汽車集團的“TSI+DSG”動力總成戰(zhàn)略。幾年來通過產品的實際使用群體越來越大，傳播途徑越來越深入，大眾動力總成戰(zhàn)略在中國市場取得了巨大的成功。中國的媒體和企業(yè)卻對大眾汽車集團不愿意公開分享動力總成占了的技術力量而“口誅筆伐”。殊不知，其動力總成技術投放在國內組裝的汽車上，是國內消費者在體驗該技術的先進性；其裝備了該技術總成的車輛銷售形勢良好，合資企業(yè)的中方同樣也分享到了利潤。也就是說，這正是大眾汽車的“坦蕩之處”：利用新技術賺取新利潤，繼續(xù)統(tǒng)治和領跑新市場，就這么簡單。

　　我們看什么事情，也不能只看表象。上汽此次與通用合作的小排量動力總成技術以及匹配干式雙離合變速器項目，其目標是新一代研發(fā)的動力總成將能降低20%以上油耗和20%以上碳排量。坦白講，在此標準上的動力總成研發(fā)，并不是通用汽車的前沿研發(fā)技術。如果硬說是前進了一步，那就是人家愿意把已經成熟技術的改良型研發(fā)環(huán)節(jié)部分轉移到中國境內來操作，愿意將此環(huán)節(jié)與中方的研發(fā)人員“開放”了。應該說明的是，以上汽集團這些年來研發(fā)力量的提升，短期內達成該技術標準也并非難事，甚至國內部分一直堅持自主研發(fā)的企業(yè)，也會在一定時期內積累起同等研發(fā)實力。既然你們中方研究人員經過這么多年的成長，已經接近了該技術水平的研發(fā)力量，那不如慷慨一點，在你即將成功之前，助你一臂之力？

　　從根本上來講，這兩者之間并無本質的區(qū)別。第一，外方貢獻的僅僅是其成熟的技術環(huán)節(jié)；其二，中方參與的也僅僅是技術的局部環(huán)節(jié)；其三，過程和成果分享都是一筆糊涂賬，外人沒有能說得清的。既然如此，是坐在實驗室或者辦公室喝咖啡，還是坐在左岸喝咖啡，這區(qū)別有那么驚天動地么？

　　上汽新通用“模式升級”的假想背景

　　之所以說是假想背景，是因為筆者目前并不能為此提供足夠的數據依據。筆者僅僅是以合資企業(yè)多年來的發(fā)展戰(zhàn)略和技術研發(fā)慣例，推測該合作開發(fā)項目背后有可能存在被掩蓋了的相互博弈環(huán)境。

　　其一，新通用汽車在此時向上汽集團開放共享小排量發(fā)動機和匹配性干式離合器動力總成的研發(fā)技術，是“亡羊補牢”的自救之舉。如果上汽集團通過自身的力量研發(fā)成功了新的動力總成（上汽集團在不久的將來也確實有望研發(fā)成功這樣的動力總成。事實上，上汽集團在榮威和名爵項目上的發(fā)動機研發(fā)水平已經積累了一定的基礎。），上海通用和上汽集團其他旗下企業(yè)（至少自主品牌部分）將會近水樓臺采用該動力總成，這樣所產生的市場和利潤將跟通用汽車沒有任何關系。新通用此時主動出擊，也就是在用他們的成熟技術，截住上汽的自主研發(fā)之路，完全扼殺上海通用甚至上汽集團的小排量發(fā)動機的自主研發(fā)路徑，截胡了在該項目上存在的潛在“利潤增長點”。

　　其二，該合作項目上的諸多技術和合同細節(jié)，將是上汽集團和新通用雙方之間的一個共同的秘密。比如為何研發(fā)中心同時在底特律和上海，兩個研發(fā)基地所開展的項目有何區(qū)別？所配比的中外方研發(fā)人員力量有何差異？比如該項目研發(fā)與泛亞汽車技術中心是什么關系？比如該項目所實際行駛的權利雙方如何分配？所承擔的成本雙方如何分擔？所產生的產出雙方如何分享？比如其技術和產品使用權除了通用產品之外，上汽集團旗下自主品牌等擁有多大付出權益下的使用權？再比如其研發(fā)產品屆時的銷售渠道和定價體系掌握在誰手里？生產環(huán)節(jié)和物流環(huán)節(jié)掌握在誰手里？訂單處理和批發(fā)零售掌握在誰手里？再比如研發(fā)過程中使用更多的是誰的研究室？是誰的研發(fā)設備？這樣的比如還有很多很多！這些東西都沒搞清楚，媒體就在開始大呼“新時代”的產生，這不是瞎湊熱鬧么？

　　其三，新通用即將開始IPO計劃，數百億美元的預期當中，有可能會存在“上汽或注資百億，力挺新通用IPO”的一份強大的力量支持。新通用在花費掉美國政府數百億的救助貸款和破產保護融資資金之后，不失時機的啟動IPO計劃，其訴求直指中國市場的最大的汽車工業(yè)集團——上汽集團。這是什么行為？這是典型的“劫賊”行為。如果一旦上汽注資幫助新通用啟動IPO計劃，上汽集團這么多年來辛辛苦苦積累起來的利潤將一股腦兒的投進新通用的荷包，幫助新通用真正的從破產重組的陰影中完全站立起來。當然，新通用太了解中國企業(yè)的“游戲規(guī)則”。為了讓上汽集團能夠傻呼呼的掏錢，他們先玩出了合作研發(fā)動力總成，分享技術成果，幫助上汽提升研發(fā)能力這一出戲。

　　這三個觀點雖屬臆測，但任何一條都足以讓人冷汗直流。任何一次合作的達成，都可能是新的一次站在懸崖邊上的嘗試。懸崖邊上的上汽集團，到底配備了什么樣的翅膀？是將幫助他振翅高飛？還是墜落深淵？誰來給出回答？

　　我們需要什么樣的合資模式

　　汽車的動力總成的前沿研發(fā)從來都是最核心的研發(fā)環(huán)節(jié)，從這一點來說，它不會存在真正的合資模式。所有的核心研發(fā)技術的合資模式，都只會存在于理想狀況下。真正尖端的核心動力總成研發(fā)技術，從來都會是被所屬企業(yè)藏著掖著進行的。而真正能讓人們了解到的，都已經是既定的事實了。也就是說已經是研發(fā)過去式了，或者干脆說并不能算創(chuàng)造性研發(fā)，只能算是改良型研發(fā)了。

　　聯(lián)想到此前已經被轟轟烈烈報道過的比亞迪和奔馳合作“平等研發(fā)”電動技術的事件，當時的王傳福也說是真正脫離了“市場換技術”的時代，而是一次純粹對等關系的的技術共享和技術合作了。所以，說不定在未來的時間里，這樣的“平等研發(fā)”真的會成為一個“趨勢”，但是，他不會成為一個“新時代”，充其量是外資企業(yè)進一步影響和左右合資中方思路的另一個“錦囊”，可怕的是這個錦囊背后的謀略，我們并不熟悉。

　　那么，我們真正需要什么樣的合資模式？坦白說，這不是由某個人說了算的，需要什么樣的合資模式是由行業(yè)的演變來促成的。在中國的汽車產業(yè)發(fā)展初期，“市場換技術”是當時的無奈之舉，雖然換是換失敗了，但是促成了一批民資自主品牌的自強自救的行動，這些自強自救行動同時也給合資企業(yè)的中外合資雙方都帶來了認識和心態(tài)上的一些壓力，同時隨著市場基數的發(fā)展壯大，才出現(xiàn)了今天這樣有所變化的漸進性的合資模式。從這個層面上來說，當時的“市場換技術”是中方一廂情愿的想法。而上汽與通用合資研發(fā)動力總成的合作，實際上是產業(yè)新時代背景下的“市場換技術”，也就說如此龐大比例的市場權重，讓通用汽車不得不考慮將部分動力總成技術研發(fā)力量放到中國市場來運行，創(chuàng)造新的利潤點，并且借助中方合資伙伴以便宜行事。

　　理想的合資模式真的只是理想，所謂合資合作，沒有絕對的公平；所謂的互利雙贏，也從來都不是二一添作五。那么，誰能告訴我們什么樣的合資模式才是理想的？自私一點來說就是對我方最有利的才是理想的合資模式：控股方、利潤主控方、定價權、專利權、渠道權等等，這些都掌握在我們手里才是最理想的。事實上是，我們離這種理想很遠很遠，遠到沒有預期。最極端的一個預期就是自主品牌研發(fā)力量的成長，似乎他們才離我們的理想更近一些。